日本航空公司123号飞机空难事件(日本航空公司123次航班)

日本航空公司123号飞机空难事件是日本航空公司历史上最痛苦的一天。1985年，一架波音747载着509名乘客和15名机组人员从东京羽田机场飞往大阪，但仅仅12分钟后就发生了事故。520人死亡，只有4人奇迹般地生存下来。日本航空公司123号飞机空难事件的原因是什么？让我们一起分析一下。

日航123号班机空难事件：

1985年8月12日，日本航空123号航班空难发生在波音747-100SR，飞机编号JA8119。从日本东京的羽田机场订飞往大阪伊丹机场的509名乘客和15名机组人员。由于维修不当，飞机尾部压力罩破裂，导致爆炸性减压，失去液压操作。飞机在群马县玉巢鹰山附近的高天原山坠毁，520人死亡，包括著名演员北原遥子和著名歌手坂本九。然而，四名女性奇迹般地活了下来。空难是世界上涉及单架次飞机的空难中最严重的死伤。

日本航空123号班机空难事件经过：

1985年8月12日，东京时间晚上18时24分，机舱起飞12分钟后爆炸性减压，后卫天花板坍塌，液压系统故障。船长决定返回羽田。后来，由于液压油泄漏，飞机无法控制操作面板，但发动机和电力系统仍在正常运行。JAL调整应答机编码识别号为7700，宣布紧急情况，信号由位于所泽市的东京航空交通管制部接收。之后，高滨雅己机长通过无线电向TACC确认紧急情况，并要求返回羽田机场，TACC告知可以。JAL123在飞至伊豆大岛上空时要求雷达导引，TACC询问回旋方向，机长想向右回旋。这时，羽田机场开始准备紧急着陆。

TACC确认JAL机长确认了紧急情况。但TACC机长在继续问问题时没有回答。因此，TACC通知日航本社JAL紧急情况发生在123号。TACC在指示JAL被告知飞机在向东飞行时失控。这是TACC第一次知道JAL123号失控。TACC询问社区无线联系JAL123,3分钟后，JAL123告知R-当无线电监视器发出紧急下降请求时，5门损坏并要求联系，日航本社表示明白。TACC为了和JAL为了更好的通信，123JAL123准备了特定的无线电频率，并要求JAL123改变通信机频率，但没有人回答。

为了提高空气阻力，放下起落架，然后在富士山东山北和山梨县大月市向右旋转，高度从2.2万英尺降至6万英尺，在奥多摩镇被拍到没有垂直尾巴JAL123班机。除了JAL123号以外的所有飞机为了避免对指示的影响均被要求改变通信频率，有一架用正常频率继续通信的飞机则被TACC继续引导。为了帮助听到无线电的驻日美军横田基地JAL123指示美军指定的频率，JAL123答案失控。TACC联系东京进塔台，JAL123拒绝了。

JAL123在千叶县木更津市要求雷达指导，TACC指示飞往正东，询问“能否控制”，JAL123回答“失控”。之后TACC通信频率需要改变，JAL123表示收到。记录机长惊慌失措的呼吸声，但没有人说话。日航社无线呼叫三分钟，但无人回应。TACC与JAL123取得联络，JAL123在无线电中被称为飞机“失控”，TACC与RAPCON联络，RAPCON告知横田基地已准备紧急着陆。TACC通知JAL123联系东京进入塔台，JAL123表示明白。

日航社无线联系JAL123。JAL123要求当前位置，TACC回答在羽田西北100公里，熊谷正西45公里。飞机工程师回答说，东京进入塔台，告诉羽田和横田都准备紧急着陆。“好的”。这是JAL123最后的通讯信息。之后就联系不上了JAL123了。随后18时56分，东京进入塔台和塔台RAPCON均联络JAL123，但没有人回应。

在机长、副机师和飞行工程师的努力下，飞机仍然无法安全着陆。飞机在高天原山坠毁，前半部撞山起火，后半部滑落山腰。横田RAPCON通知JAL123，“贵机位于横田西北65公里，横田基地优先着陆”，东京接近塔台JAL123要求改变无线电频率，但此时JAL123已坠毁。

日本航空123号班机空难搜救过程：

因为失事现场位于山区，当时下雨，能见度不高发现失事飞机直升机认为没有生存迹象，不愿意冒险降落检查。陆路搜救队没有连夜赶到现场，而是在离现场63公里的村庄过夜，因为他们不相信幸存者。日本搜救队内部出现了各种混乱和延误，最终导致搜救人员第二天到达现场。之后，日销新闻的直升机也到达了现场。因为没有救援条件，悬空一段时间后也离开了。据幸存者说，几个乘客在坠机后的几个小时内仍然存活着，但他们迫不及待地想救援，所以最终只有四个人活了下来。

日航123号班机空难原因：

官方说法：

1.1978年6月2日，飞机以JAL大阪伊丹机场115航班损坏机尾；

2.机尾受损后，日航工程师没有妥善修补。更换损坏的压力隔板时，应使用一整块接合板连接两块需要连接的面板，并用两排铆钉固定，但维修人员使用新的接合板，只有一排铆钉。这使得接合点附近金属蒙皮所承受的应力明显增加，对金属疲劳的抵抗力下降了70%之多。在维修后几年的飞行过程中，由于客舱内的多次加压和减压，这里的金属疲劳不断积累。

3.当飞机爬到7000米左右的高度时，压力壁板上积累的金属疲劳达到极限，无法再承受压差而破裂。因此，机舱内发生了爆炸性减压。高压空气冲入机尾，直接吹掉垂直尾部，连同主液压管道断裂，导致机组人员无法正常控制飞机。

其他因素：

飞机上的飞行员和工程师在几乎完全失控的情况下与飞机搏斗了半个小时，其中大部分是高山地形，表现出非凡的努力和技术。然而，机长在事故发生后的反应缓慢和操作错误也受到了批评，这可能会影响机组人员在缺氧情况下的判断。

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